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物流行业有万亿市场,为什么巨头难出?
2018-9-18
来源:未知
点击数: 150          作者:未知
  •     物流行业有万亿市场,为什么巨头难出?

        先来看,马光远给物流行业的几点建议:

        物流是一个国家经济竞争力的基础;

        重构物流行业的价值链;

        深刻理解互联网+和科技革命给物流行业带来的重大机遇;

        抓住中国消费升级的重大历史机遇,实现物流行业的转型升级;

        个性化、智能、绿色是未来物流行业不可逆转的趋势;

        对接资本市场,守住金融风险的底线。

        从传统的工业、制造业,到新兴电商,都离不开物流产业的支撑和支持,各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。

        据中国物流与采购联合会的统计数据,2015年全国社会物流总额为219.2万亿元,按可比价格计算,同比增长5.8%,增速虽比上年回落2.1个百分点,但依然保持平稳增长。其中,铁路货物发送量同比下降11.9%,降幅创历史新低;公路货运量则同比增长6.4%,主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和,打开方式正确,这将会是一个几乎看不到天花板的庞大市场。

        然而,巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下,公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。

        这么大的市场,为什么还是发展慢

        从外部因素来说,随着中国经济增速放缓,作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题,而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;

        从公路物流行业内部来说,行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题,也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐,进一步恶化了部分企业的生存环境。

        7月30日,在2018中国物流供给侧改革高峰论坛上,上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为,对于物流产业的小、散、乱、弱的问题,行业内的人基本上都能说出来,但许多人在思考解决方案的时候,却把这四个问题看作孤立的问题,最终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。

        事实上,小、散、乱、弱四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的,要想解决难题,也需要从综合层面进行思考。

        中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据,这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计,截止到2013年,我国道路货物运输经营主体已经超过720万家,平均每一个主体拥有车辆1.55辆,90%的经营主体为中小型企业,承担了90%以上的公路货物运输业务。

        从货源来说,个体运营者要么依托固定的货主,要么自己找货,前者往往难以形成规模,同时会带来返程的空转,后者则会产生大量的限制时间,制约了运输效率的提高。

        此外,人车绑定的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去,导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求,市场竞争激烈,而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津,基本上是车主的卖方市场。

        专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说,国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求,要实现这个目标,不仅需要耗费巨大的成本,也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。

        徐水波:认清物流困局需要有综合思维

        物流市场虽然广阔,但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域,模式、团队、能力等都可能决定生死。

        从模式来看,正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验,并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。

        从团队来看,创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否精准地契合行业所要解决的问题。

        从运作效率来,传统公路港往往采用重资产模式,即拍下一块地之后,由企业负责开发、运营和维护,但徐水波认为,在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下,这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。

        天地汇耗时三年,建立了国内第一个公路物流园区网络。在线下,通过合作的方式改造、升级已有公路港,将其并入全国整体网络,同时重金购入统一车辆,以人车分离的方式实现了国内第一个以无车承运人的模式开展甩挂业务的企业。

        这种模式的另一个好处在于,司机也从长途运输中解放出来,一位司机在驾驶车辆由A到B之后,当天即可驾驶其他车从B回到A,不需要再受长时间不能回家的苦。

        目前,天地汇已建立了57个物流园区,实现甩挂物流运费交易额逾1亿元,车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长,今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元。

        经济学家马光远

        论坛上,经济学家马光说,一个国家的竞争力怎么样经济竞争能力怎么样最基本的产业就是物流,我们现在的观念还没有上升到这个程度,对这个行业的认识,对这个行业的战略地位认识还不够,由此诞生的针对某些具体环节和措施的改革,也只能是隔靴搔痒。在中国,做物流很容易,基本上只要有一部电话、一辆三轮车就可以叫物流公司。但是,从物流行业本身的发展程度来讲,行业到今天为止数量层面的红利已经基本结束,中小企业是否能挺过艰苦的寒冬期是个悬而未决的问题。

        但新的科技对物流行业的改变会是颠覆性的,这是极大的红利。他甚至放言,很多事情,政府让你干的时候,一定不要去干(笑而不语),但物流行业的互联网+是个例外。

        从宏观层面来看,马光远认为随着互联网+物流的风口吹来,物流未来整个行业产业分配也诞生了新的可能。借助互联网的帮助,物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台,进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。同时个性化、智能和绿色也变成行业不可逆转的趋势,新兴企业非常有可能通过弯道超车的方式赶超传统物流大鳄。

        同时,物流产业也需要工匠精神,马光远说,对每个行业、每个企业来说,供给侧改革和互联网+都应当是都是实实在在的工程,而不是换一个标志后去骗政府和资本去投钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去,没有百年老店,最根本原因是东张西望,今天干这个,明天干那个,没有持久的恒心,到最后一事无成。如果按过去的玩法去做,我们每个行业都没有希望。
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